Pienāca vilciens...
Kārlis Streips    06.08.2019

 

 

Leģendārā latviešu autora (un kādreizējā laikraksta Laiks kinokritiķa) Anšlava Eglīša chrestomatiskais romāns par Rīgas mākslinieku bohēmu "Homo Novus" sākas ar vārdiem: "Pulksten astoņpadsmitos četrdesmit Rīgas centrālstacijā pienāk divi vilcieni – no Parīzes un no Vecgulbenes." Pirmās brīvvalsts laikā nudien bija iespējams vilcienā aizbraukt visu ceļu līdz Francijas sirmajai galvaspilsētai. Mūsdienās tādu iespēju nav. Ar vilcienu var aizbraukt uz Sanktpēterburgu un Maskavu, bet starptautiskā nozīmē ar to arī viss ir pateikts. Pēc pāris gadiem tā vairs nebūs. Taču par to parunāšu vēlāk šajā komentārā, jo galvenais iegansts ir tāds, ka šonedēļ, pirmdien, 5. augustā, Latvijas dzelzceļam bija sava veida simtgade. Šogad, komentāru tēmas meklējot, ir izdevīgi, ka 1919. gadā veidotas dažādas iestādes un instances, kuŗām līdz ar to šogad aprit simt gadi. Pagājušajā nedēļā rakstīju par ārlietu dienestu. Šonedēļ pienākusi kārta dzelzceļam. 

 

1919. gada 5. augustā izveidota Latvijas dzelzceļu virsvalde ar mērķi zem viena jumta savākt vairākas viena no otras neatkarīgas dzelzceļa sistēmas. Brīvības cīņu laikā Vācijas spēki sevis kontrolētajā territorijā būvēja dzelzceļa līnijas ar vienu, savukārt boļševiku spēki citur Latvijā būvēja līnijas ar citu sliežu platumu. Kopumā virsvaldes veidošanas laikā valstī bija pieci dažādi sliežu ceļu platumi. 

 

Dzelzceļa vēsture mūspusē tomēr nesākās pirms simt gadiem. Pirmā dzelzceļa līnija, kuŗa šķērsoja Latvijas territoriju, tika atklāta 1860. gadā, un tā bija līnija starp Pēterburgu un Varšavu. Tā gan šķērsoja tikai vienu mūsu valsts nostūri – no Ostrovas Krievijas impērijā uz Daugavpili (tajā laikā Dinaburgu) un tad tālāk uz Lietuvu. Pirmai iekšzemes līnijai sekoja nākamā – 1861. gada septembrī. Pulksten 14 šajā dienā vienlaikus ceļā devās pirmie vilcieni no Rīgas Daugavpils virzienā, un otrādi. Tiesa, darbs pie šīs līnijas projektēšanas aizsākās krietni agrāk. Pirmo lūgumu Rīgas Biržas komiteja cara režīmam Pēterpilī iesniedza 1847. gadā, ar domu vispirms uzbūvēt minēto trasi no Rīgas uz Daugavpili un pēc tam tālāk uz Krievijas impērijas galvenajām guberņām. Režīms pirmās atļaujas izsniedza 1852. gadā. Drīz pēc tam izcēlās Krimas kaŗš, un darbs apstājās. Taču galu galā sanāca 217,5 kilometru gara līnija, kuŗa sākās netālu no Rīgas kādreizējiem nocietinājumiem un beidzās netālu no Daugavpils pilsētas cietokšņa. Pa starpu bija 12 starpstacijas, gandrīz 40 tilti, pieci tvaika lokomotīvju šķūņi, telegrafa sistēma, 200 sargu mājiņas un viss pārējais, kas bija vajadzīgs vilcienu sistēmas apkopšanai.

 

Nākamo 40 gadu laikā impērijas Baltijas guberņās notika ļoti strauja jaunā transporta līdzekļa attīstība. Viena pēc otras darbu sāka Jelgavas, Rīgas, Tukuma, Liepājas, Maskavas, Ventspils un citas dzelzceļa sabiedrības. Tas, cita starpā, deva impulsu pilsētu un ostu attīstībai, un 20. gadsimta sākumā Latvijas dzelzceļu tīkls bija gandrīz 2000 kilometru gaŗumā ar sešām galvenajām maģistrālēm un atsevišķiem šaursliežu pievedceļiem. Sākoties pirmajam pasaules kaŗam, visa vilcienu infrastruktūra tika pakļauta militārām vajadzībām, tostarp pirmoreiz pasaules vēsturē vilcienus varēja izmantot rūpnīcu, valsts iestāžu, mākslas vērtību un citu elementu evakuācijai uz Krievijas iekšzemi. Protams, kā zināms, pāris dekādes pēc tam sistēma tika izmantota cita veida transportam uz Austrumiem...

 

Pirmā pasaules kaŗa laikā, protams, tikpat daudz, cik tika būvēts, atkal tika sagrauts. Brīdī, kad dibināta minētā virsvalde, dzelzceļa sistēma Latvijas vidienē bija pārvērsta krāsmatās. To visu nācās pārbūvēt no jauna. Pirmajos gados liela problēma bija štatu nokomplektēšana. 1920. gada sākumā dzelzceļu sistēmā jau strādāja vairāk nekā 7000 cilvēku, taču apmēram tūkstotis dažādu speciālistu joprojām pietrūka. Virsvalde izveidoja izglītības un apmācības sistēmu, taču lielākais glābiņš bija pieredzējuši dzelzceļnieki, kuŗi pakāpeniski atgriezās no bēgļu gaitām Krievijā. Kādu laiku starp Latviju un boļševiku Krieviju bija līgums, kuŗā bija paredzēts bēgļu transports PSRS vagonos līdz Zilupes stacijai. Par to Latvijai nebija jāmaksā, bet tukšie vagoni sešu stundu laikā bija jānosūta atpakaļceļā.

 

Pirmās brīvvalsts laikā valsts čakli būvēja dzelzceļa infrastruktūru. Pirmā jaunizbūvēta dzelzceļa stacija bija Ķemeros. Kopumā līdz 1940. gadam uzbūvēta 121 moderna staciju ēka. Pirmā iekšzemes dzelzceļa līnija bija starp Glūdu un Liepāju. Tā atklāta 1929. gada septembrī, 164 kilometru gaŗumā. Pēdējā gadā pirms okupācijas Latvijas dzelzceļš bija lielākais valsts uzņēmums Latvijā ar vairāk nekā 16 000 darbinieku un ar kopējo sliežu gaŗumu 3350 km, ar 490 pieturas punktiem un stacijām. Vidējais attālums starp stacijām bija 7,1 km. 1939. gadā pārvadāti mazliet vairāk par 16 miljoniem pasažieŗu un mazliet vairāk par sešiem miljoniem tonnu kravu, lielākoties tika transportēti mežsaimniecības ražojumi.

 

Okupācijas laikā Latvijas dzelzceļu sistēma kļuva par vissavienības infrastruktūras sastāvdaļu ar visu no tā izrietošo. Tiesa, darbs dzelzceļā skaitījās prestižs, jo sistēmā bija plaši, tikai dzelzceļniekiem paredzēti sociālie pakalpojumi. Latvijas dzelzceļa mājaslapā internetā par to rakstīts: "Dzelzceļa dzīvojamo māju fonds, slimnīcas, poliklīnikas, sabiedriskā ēdināšana, atpūtas bazes, sanatorijas, bērnudārzi, brīvbiļetes. Vienkārša padomju cilvēka acīs tas viss bija kā valsts valstī. Kā Leiputrija, pie kuŗas pierod, kuŗa vilina."

 

Sabrūkot PSRS, lielā mērā arī sabruka Latvijas tautsaimniecība. Dzelzceļa sistēma bija, kā pieņemts teikt mūspusē, morāli novecojusi. Taču atjaunotās valsts valdība ķērās pie darba. 2001. gadā izveidota atsevišķa akciju sabiedrība pasažieru pārvadāšanai. Pāris gadus pēc tam Eiropas Savienības prasību kontekstā nācās atdalīt infrastruktūras un pārvadāšanas funkcija, dzelzceļa pārvaldes reorganizētas par meitasuzņēmumiem. 

 

Latvijas dzelzceļš mūsdienās ir pilnībā valstij piederošs uzņēmums, tā akcijas simtprocentīgi kontrolē Satiksmes ministrija. Pērn vidējais darbinieku skaits Latvijas dzelzceļā bija ap 6500, tajā skaitā 35% - sievietes. Tāpat kā tas ir daudzās jomās mūsu valstī, arī Latvijas dzelzceļš iepirkumu jomā nav izticis bez korupcijas skandaliem. 2015. gadā aizturēts un patlaban joprojām tiesāts tiek uzņēmuma kādreizējais vadītājs Uģis Magonis - par kukuļņemšanu. Šogad jūlija beigās valsts parakstīja līgumu ar uzņēmumu Škoda Čechijā par jaunu un modernu elektrovilcienu piegādi, kas nozīmē 32 jaunus vilcienus 2022. un 2023. gadā. 

 

Un par to braukšanu. Patlaban darbs turpinās pie tā dēvētā Rail Baltica projekta. Mērķis ir vienota dzelzceļa līnija no Helsinkiem ziemeļos cauri Igaunijai, Lietuvai un Polijai visu ceļu līdz Berlīnei. Projekta pabeigšana vēl ir attāla, taču varbūt pēc tam kāds mūslaiku Anšlavs Eglītis to varēs izmantot cita romāna rakstīšanai.